[vulcan900(Claudio )galleria]

Ciao ragazzi che ne dite di aprire una sezione del forum dedicata ai test e alle prove delle nostre amate motine?
Comincio io.........(VN 900)

Come tutte le custom-cruiser, ha un aspetto vistoso, esteticamente si avvicina alle sorelline di grossa cilindrata, quindi un mezzo dal design davvero riuscito, curate le finiture dove troviamo metallo pesante e cromature di qualità su tutta la moto, ma anche plastica (non si può avere tutto dalla vita), non ci sono cavi in vista e le verniciature sono perfette. Stupendo è il cambio a bilanciere che non rovina le scarpe. Lo scarico ha il taglio a fetta di salame. Le ruote sono a raggi e montano dei pneumatici panciuti. Una gran bella moto per spostamenti di medio e lungo raggio.



Passando al lato motoristico ci troviamo davanti ad un corposo V2 900 tecnicamente moderno, raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica con omologazione euro 3.
I 55 cavalli sono adeguati, non sono pochi ma neanche troppi, avrei preferito qualche cavallo in più. La cavallerie è ben distribuita su tutto l’arco della curva di potenza e, dell’utilizzo che facciamo noi customisti delle moto, va più che bene. Il suo regno sono le strade statali e quelle di montagna, ma non disdegna neanche le autostrade. Ha un motore brillante e tra le curve si dimostra stabile e precisa, non sembra neanche una custom. La coppia è buona e permette di caricare il mezzo senza subire notevole calo di prestazioni, di affrontare salite impegnative senza problemi e di viaggiare per la maggior parte del tempo con la quinta inserita.

L’impianto frenante è tra i migliori che si possano trovare in questa categoria: un bel disco davanti e un disco dietro danno una notevole sensazione di sicurezza, grazie ad una frenata progressiva. Si frena maggiormente con il disco anteriore e con un minimo del freno posteriore, ma per fermare i 260 kg di moto sarebbero preferibili due bei dischi davanti.

Le sospensioni sono abbastanza rigide.

I consumi sono molto volubili, si va dai 15 km/l ai 10 km/l senza nemmeno maltrattarla troppo.

La trasmissione a cinghia è una soluzione perfetta per i proprietari pigri, perché non ha bisogno di manutenzione, non sporca, dura tanto e assorbe gli eventuali strattoni del grosso motore.

La posizione di guida è comodissima (io sono alto circa 170cm), il sellone può contenere anche un bel culone, le braccia non risentono minimamente di stanchezza anche dopo ore di guida, solamente la schiena ne risente un po’, ma è un difetto di tutte le custom. I comandi sono morbidi e difficilmente stancano. La prima volta che l’ho guidata ero impaurito dalle dimensioni e dal peso, ma subito dopo sono rimasto impressionato dalla sua facilità di guida grazie al baricentro davvero basso che aiuta nella manovrabilità in movimento, però non chiedetele di fare miracoli nel traffico della città a causa della lunghezza e del suo manubrio largo.
In curva il ruotone anteriore assicura stabilità e infonda fiducia. Il 900 si dimostra agile nonostante le misure e non disgusta le pieghe rispetto a molte rivali, ma è meglio non esagerare perché si rischia di grattare le ampie pedane, rivestite in gomma antiscivolo. In autostrada la guida risulta sempre rilassata; l’unico inconveniente è il vento che si fa pressante, ma il tutto si potrebbe risolvere con un bel paravento. Nei percorsi misti è, per il mio avviso, grandiosa, perché il motore è sempre pronto e la moto è abbastanza agile. Insomma un mulo di motore, con qualche vibrazione leggera sulle pedane superati i 110 km/h circa.
Lo spazio sulla VN non manca: la passeggera se ne sta comoda sulla sella ben imbottita che filtra anche un bel po’ di colpi e, se ha le tettone come la mia, voi godrete sicuramente. Necessaria è la spalliera per non perdere il vostro passeggero dopo una bella sgasata.
Un consiglio è quello di evitare i parcheggi in zone di ghiaia e con il muso rivolto verso il muro o il marciapiede, per evitare sforzi disumani (almeno per me a causa della mia piccola statura) per rigirarla nel verso giusto per la partenza.
Che dire, mamma Kawasaki, forse, senza rendersene conto, ha sfornato un bel mezzo con un buon rapporto qualità/prezzo rispetto alle concorrenti.
É di sicuro una moto che durerà a lungo e non farà venire voglia di cambiarla tanto presto.

La personalizzazione è un problema perché non ha la vastità di scelta di cui godono le altre modo della serie VN, ma nonostante tutto sono riuscito a trovare diversi accessori, come potete ben vedere dalle mie foto.

Ma ora mi si potrebbe chiedere: la moto ha qualche piccolo difetto?
E sì cari amici… la piccolina qualche difettuccio l’ha.
In questi 1600 km percorsi da fine Ottobre ad oggi ho riscontrato delle piccole pecche, come la targa che si perde (ma mamma Kawa le sta richiamando tutte per risolvere il problema) o l’indicatore del carburante che non è preciso, anche quando si fa il super pieno indica sempre meno benzina… sarà un difetto della mia? O di tutte in generale?
Poi c’è il faro anteriore che balla un po’… ma tutto ciò si può perdonare alla piccola VN, che sa regalare tante emozioni.

Finiamo con i dettagli tecnici

Dettagli
Tipologia motore 4 tempi bicilindrico a V, raffreddato a liquido
Cilindrata 903 cm³
Alesaggio per corsa 88,0 x 74,2 mm
Rapporto di compressione 9.5:1
Distribuzione/aspirazione SOHC, 8 valvole
Massima potenza 40 kW (54 CV) / 6,000 rpm
Coppia massima 82 N•m (8.4 kgf•m) / 3,500 rpm
Alimentazione Iniezione elettronica: ø 34 mm x 2
Iniezione Digitale
Avviamento Elettrico
Trasmissione 5 rapporti
Tipo di telaio Doppia culla, in acciaio
Angolo di inclinazione del canotto di sterzo/avancorsa 32° / 160 mm
Sospensione anteriore Forcella telescopica da 41 mm
Sospensione posteriore Uni-Trak con regolazione del precarico in 7 posizioni
Corsa ruota anteriore 150 mm
Corsa ruota posteriore 100 mm
Pneumatico anteriore 130/90-16M/C 67H
Pneumatico posteriore 180/70-15M/C 76H
Freno anteriore Disco singolo da 300 mm, a doppio pistoncino
Freno posteriore Disco singolo da 270 mm, doppio pistoncino
Angolazione dello sterzo sinistra/destra 38° / 38°
Interasse 1.650 mm
Capacità serbatoio 18 litri
Sistema automatico di accensione luci (AHO) nd
Conformità ai limiti UE EURO 3

[bigbel(Alessandro (BigBel))galleria]

Mamma mia aohhh ma che fai il giornalista
non ho visto recenzione migliore COMPLIMENTI

[vulcan900(Claudio )galleria]

non faccio il giornalista........ e che amo troppo la mia piccolina......

Anteprima, clicca per allargare.

[Wanderer(Federico)galleria]

Buona idea, e ottima descrizione!

L'ho spostato nell'area Tecnica, poi magari si può fare una sezione apposta del sito accessibile dal menu.

[Wanderer(Federico)galleria]

Lo so, lo so, VN1600 e Dragstar 650 non sono esattamente della stessa categoria, ma avendole avute entrambe di queste posso parlare...
Inoltre penso possa interessare chi volesse fare un "upgrade" da un 6 e mezzo a qualcosa di più grosso.

Tutto ciò che segue è prettamente personale, senza pretese di voler essere un riferimento. Entrambe le moto sono state guidate per diverse migliaia di km con ampio parabrezza e borse laterali piuttosto ingombranti, chi scrive poi passa allegramente i 100 kg "a secco", quindi consumi e sensazioni sono da intendersi in queste condizioni.

Salto i "numeri" (cilindrate, potenza, coppia ecc.) che tanto potete trovarli su qualsiasi rivista o sito di motociclismo.

Dunque, il primo impatto, visivo, con la VN1600 è ottimo, la moto è veramente "grossa", il blocco motore imponente, il serbatoio lunghissimo e dalla linea molto bella, privo di saldature visibili, sembra quasi un aftermarket, e con venti litri (contro i 16-17 della Dragstar) di capacità la dice lunga sulle intenzioni "cruiseristiche" del mezzo. Il doppio filtro (uno in realtà contiene altre cose) è caratteristico, finiture e cromi evidenziano la differenza di classe (e di prezzo, ovviamente), la plastica è praticamente solo sul faro posteriore e sulle fiancatine, il resto è tutto acciaio: la Dragstar invece ne fa largo impiego, dal coperchio coprifiltro al guscio cromato degli strumenti. Anche la sella è visivamente rifinita meglio, come pure il cuscinotto per il passaggero, piccola pecca sono i comandi elettrici, IDENTICI a quelli della Dragstar ma privi, ahimè, del lampeggiatore e della possibilità di spegnere i fari (codice stradale del piffero...).
Dove la Dragstar forse ha qualche punto in più è nel telaio finto rigido con monoammortizzatore centrale invisibile, molto "classic" con i suoi triangoli in tubi e bellissimo da vedere, mentre la VN ha due classici ammortizzatori (però con doppia regolazione) e un forcellone un po' anonimo, e nei colori, dove la Kawa non ha mai particolarmente brillato, mentre la Yama ha una bellissima bicolorazione. Personalmente poi ho sempre adorato il parafango posteriore della Dragstar, per me il più bello che sia mai stato fatto di serie, quello della VN ha un look più moderno e meno sinuoso. Il blocco motore dipinto in nero della Dragstar e le forme del motore più tondeggianti danno un aspetto più "old style" che può piacere parecchio, la VN invece cavalca l'onda delle supercruiser allungate, dall'aspetto più moderno, confermato anche dai cerchi in lega, piuttosto belli (e con gomme prive di camere d'aria), mentre la Dragstar insiste sul classico con i cerchi a raggi (e con camere d'aria...).

Appena in sella, motore ancora spento, la sensazione di maggior livello sale: le pedane sono ad una distanza perfetta per chi è alto circa 1.75 come me, la Dragstar le aveva più in alto e le gambe erano maggiormente piegate. La sella, dalla forma più "squadrata" e apparentemente più scomoda invece dà quel giusto "fermo" al fondo schiena che invece sulla Dragstar è più "a spasso". La raccordatura fra sella e serbatoio della VN è pressochè perfetta, sulla Dragstar, magari volutamente, è molto più evidente. Gli strumenti sono più grandi, più leggibili e completi (finalmente l'indicatore della benzina digitale, con spia della riserva! basta con la rincorsa al rubinetto perchè la moto si sta spegnendo...). Il maggior peso si avverte tutto, nonostante il baricentro forse ancora più basso. L'interruttore d'accensione è in una posizione, a mio parere, più sensata, cioè sopra il quadro strumenti piuttosto che vicino al cannotto di sterzo, ed avendo la possibilità di estrarre la chiave a quadro acceso evita il pericolo che un bel portachiavi vada a rovinare il serbatoio o la plancia.
Il manubrio della VN da la strana sensazione di essere svitato, in mano si muove parecchio in senso longitudinale, ma sono i supporti antivibrazioni...hmmm, qua mi sa che si balla!

Dal punto di vista tecnico-meccanico fra le due moto c'è una generazione di mezzo: la Dragstar, derivazione del "vecchio" Virago 535, è un bicilindrico raffreddato ad aria, due carburatori, due valvole a regolazione manuale e una candela per cilindro, mentre la VN ha il raffreddamento a liquido, iniezione elettronica, quattro valvole ad autoregolazione idraulica e due candele per cilindro (beh, con quella camera di scoppio una candela sola sarebbe stata un po' come la particella di sodio di quell'acqua minerale...). La VN ha la frizione idraulica, morbidissima, tre freni a disco contro il singolo anteriore e il tamburo posteriore della Dragstar. Entrambe hanno la trasmissione a cardano, la Dragstar lascia l'albero in vista a conferma del look "old style".

Si gira la chiave, il quadro della Kawa fa lo "show" come si usa adesso, il sibilo dell'iniettore che si carica mette un attimo in soggezione, anche se la DragStar compensa con il ticchettìo della pompa della benzina, quindi...pollicione sul pulsante d'avviamento, senza toccare il gas che ci pensa l'elettronica, mentre la Dragstar qualche volta un pelo di gas lo gradisce.
La VN parla chiaro: con due pistoni che singolarmente fanno come i due della Dragstar e ci stanno pure un paio di scooterini (taroccati), la bestia vibra bene, il rumore, nonostante sia 100% "street legal", non è niente male; la Dragstar invece è soft, praticamente priva di vibrazioni al minimo, silenziosissima. La Kawa al minimo ha uno scoppio che sembra quasi irregolare, fosse a 4 cilindri verrebbe da dire che va a tre, mentre la Dragstar frulla morbissima. Schiaccio la frizione, un velluto quella della Kawa, meno quella della Dragstar, innesto la prima, la VN incredibilmente fa appena "clic" mentre la Dragstar un bel "ta-tlang", un pelo di gas e via...
La Kawa disorienta chi non è abituato ai bestioni, la frizione è sì morbidissima ma poco progressiva, attacca abbastanza bruscamente e quei due pistonazzi che ha sotto ti trascinano via anche se sei appena sopra al minimo, frullando come pochi: andare a passo d'uomo non è così scontato. La Dragstar invece attacca soffice, fluida, quasi elettrica, vibrazioni sempre pochissime. Appena superato il regime minimo il rumore della VN si fa più regolare, e la coppia taurina di cui è dotata trascina letteralmente via, mentre la Dragstar è più lineare. Do giù di gas e la "bestia" spinge, prende i giri con costanza ma si sente che ha un regime medio ben più basso, la Dragstar sale rapidamente e si capisce che girerà almeno un duemila giri più in su.
Il cambio della VN è fantastico, morbidissimo, silenzioso, e con il bilanciere, una volta presa l'abitudine, sali le marce con un colpetto di tacco appena accennato; la Dragstar invece ha il classico cambio Yama, abbastanza ruvido, preciso magari ma con più gioco e rumore d'innesto.

La sensazione di maggior comodità avuta da fermo si conferma in strada, dove la VN mostra un bilanciamento di dimensioni perfetto, seduta bassa, ferma e con le gambe ben distese, il lungo serbatoio fa sembrare il faro anteriore lontanissimo; la Yama ha la sella meno conformata, le pedane più alte e vicine, e il serbatoio, che piccolo non è, sembra poca cosa rispetto all'altra. La frenata è semplicemente senza paragoni: i due dischi anteriori della VN mordono bene, mandando "a pacco" o quasi le forcelle se si forza, e il posteriore, una "pizza" da 30 cm (!) fa il resto; la Dragstar con il suo singolo all'anteriore dà una sensazione di insicurezza, bisogna premere e forte, mentre il tamburo dietro non è poi così male ma blocca improvvisamente e senza preavviso. Sulle buche sono entrambe valide, il mono posteriore della Dragstar compensa la minor comodità di sella-pedane.

Le vibrazioni della VN sono della categoria "good vibrations", cioè tonde, a bassa frequenza, ben attutite dal manubrio "snodato" e dall'accoppiata sella-pedane, un bel "blues" insomma che picchia duro dalle parti "nobili", mentre la Dragstar va un po' più sull'hard rock, si sente subito che i 6000 giri non sono il limite, le vibrazioni sono più contenute ma più acute. La VN non ha un grande allungo, si percepisce netta la necessità di "liberare" quel ben di dio di motore da tutte le restrizioni imposte (vedi la "pancia della capra", l'osceno catalizzatore semiimboscato sotto il telaio), tirare sopra un certo numero di giri (4000/4500 per l'esattezza, ora che ho il contagiri lo so) non serve a nulla, la moto ti dice chiaro e tondo: "bello, non ho mica finito le marce, cosa aspetti a cambiare??"

Alla prima curva la Dragstar si prende una piccola rivincita sulla rivale: i 70 kg e un po' di cm in meno si sentono, le pedane più alte e la stessa gommatura permettono di sbatterla giù piuttosto bene per essere una cruiser, mentre la VN ti fa lavorare parecchio di muscoli per "convincerla" ad andare dove vuoi tu. Nei curvoni veloci la Dragstar scivola via benissimo, forse si alleggerisce un po', mentre la VN è piantata come una locomotiva transiberiana, dà maggior sensazione di sicurezza ma se forzata innesca, complice magari una non perfetta regolazione degli ammortizzatori, degli ondeggiamenti abbastanza evidenti. La Kawa gratta molto presto le pedane, costringendo a limitarsi in curva (salvo voler fare gli "sboroni" e spaventare gli astanti col fracasso che fanno!). Nei tornanti poi la VN obbliga ad allungare parecchio le braccia, rispetto alla Dragstar, e se sono particolarmente stretti e in salita bisogna allargare stile autobus.

L'autostrada, o le provinciali veloci (fantastiche le nazionali francesi!) sono il territorio preferito della VN, che puoi mettere a 140/150 senza accorgertene ed avere ancora un bel po' di motore per finire un sorpasso o convincere lo sputerone di turno che mica tutte le custom a 150 sono in ginocchio, il motore frulla sempre basso e la moto non si sposta di un millimetro su giunzioni e irregolarità; la Dragstar invece a 130 gira già come il triplano del Barone Rosso, tirata può prendere i 160 ma ce ne mette, e in salita richiede spesso una scalata per farsi "coraggio". In coppia, poi, la "piccola" Yama ammette arrossendo tutti i suoi limiti di media cilindrata, ci ho viaggiato comunque per gli appennini, con bagagli tra l'altro (e io e mia moglie non siamo due piume, garantito!), ma la VN ti fa sentire più tranquillo, il coppione dà sempre una mano. Dopo 150 km di percorrenza il fondoschiena sulla Dragstar comincia a ricordarti della sua esistenza, l'avere le gambe più piegate e una sella più infossata portano la zona "sacra" ad addormentarsi, mentre sulla VN ne ho fatti più di duecento senza sosta nè sofferenze particolari.

Come consumi, se si va tranquilli la Dragstar passa i 20 al litro, la VN, nonostante la cilindrata possa far tremare il portafoglio, fa tranquillamente i 15/16, mentre in autostrada la distanza fra le due diminuisce, la VN è più rilassata e non aumenta di molto, mentre la Dragstar scivola inesorabile sui 13/14 costringendo, complici anche il minor comfort e il serbatoio più piccolo, a soste più frequenti.

Nell'uso cittadino, beh...sono entrambe due belle bestie, le code si fanno molto più spesso rispetto ad altre moto più snelle, la VN accende molto frequentemente, soprattutto d'estate, la ventola, che ha un ronzio abbastanza acuto, e manda un bel po' di calore in più sulle gambe, pur restando accettabile rispetto ad una naked 4 cilindri che ti soffrigge gli ammennicoli...
La VN pesa di più, richiede un po' più di fisico ma buoni freni e frizione di burro compensano la maggiore agilità della Dragstar.

Ultimissima nota per i biker o le biker di piccola statura: mia moglie, 1 metro e 56, la Dragstar riusciva più o meno a guidarla, sulla VN non riesce a mettere le marce perchè...arriva solo al lato posteriore del bilanciere!

[Micky(Michele De Leo)]

Porca puzzola...ma che vi mangiate la mattina a colazione: Pane e olio del cambio.

Va bhe io della mia so che si accende, ha due ruote ed una serie di accessori... Se qualcuno ne sa di più sarò lieto di leggere...

[cebollo(marco)galleria]

Sarei curioso di sapere come si cambia col bilancere(piace la rima?).
Scherzi a parte, vorrei i vari pareri.
Io ce l'ebbi(si può dire') nel lontano 19..... su unCorsarino Morini 50cc.
e mi incasinavo sempre tanto che un bel di' segai via la parte posteriore!

[vulcan900(Claudio )galleria]

io mi trovo benissimo, credevo di incasinarmi.....invece dopo un po mi viene spontaneo.......mi piace un casino e non sminchio in estate le scarpe...che diventano sempre nere

[kunack(iginio englaro)]

[The Aztek(Davide Parolin)galleria]

[vulcan900(Claudio )galleria]

kunack quando hai roba buona offrila agli amici

[kunack(iginio englaro)]

[kunack(iginio englaro)]

[vulcan900(Claudio )galleria]

Fede posso inserire il tuo test drive nel mio sito dove metterò poi la tua firma come wander vroc? ho aperto una sezione test drive.

[Wanderer(Federico)galleria]

Fai pure, se io metto qualcuno dei tuoi va bene?