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kunack
(iginio englaro)
Friuli
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Residenza: PALUZZA (UD)
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 Inviato: Mar Gen 20, 2009 6:04 pm Oggetto: |
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L’olio motore principalmente deve svolgere 2 funzioni basilari: raffreddare e lubrificare.
L’olio, che di per sé è un lubrificante, ha infatti anche l’importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale (come ad esempio i pistoni) e, nei modelli più datati (quelli definiti a raffreddamento misto “aria/olio”), ha una vera e propria funzione di “liquido di raffreddamento”.
La funzione lubrificante è quella più intuitiva ma dedico comunque qualche riga di questo articolo a spiegarne un po’ più approfonditamente il significato.
Il nostro caro (e spesso costoso) olio ha infatti il compito di far galleggiare i vari componenti creando una patina viscosa tra le superfici di contatto.
In sostanza pensate all’albero motore di una Yamaha R6 lanciata a tutto gas a 15.000 giri.
Se questo albero non fosse lubrificato ottimamente l’attrito tra albero/banco e albero/bielle creerebbe un innalzamento mostruoso della temperatura con conseguente grippaggio e fusione dei componenti.
L’olio ha poi una funzione protettiva (ruggine e ossidazione) e detergente (pulizia delle morchie e dai residui).
Detto questo credo che possiamo iniziare a parlare di come è fatto un olio.
L’olio è composto da 2 elementi: BASE ed ADDITIVI
La base è quella più “sponsorizzata” e può essere minerale, sintetica o semisintetica.
Minerale -> ricavata direttamente dalla raffinazione del petrolio grezzo o da sostanze presenti in natura.
Sintetica -> ricavata totalmente da molecole costruite in laboratorio.
Semisintetica -> ricavata dal miscuglio delle due di prima. (la normativa vigente garantisce che per definire un olio “semisintetico” la parte sintetica deve essere almeno il 25% del totale, prima ne bastavano poche gocce).
Gli additivi sono meno conosciuti e vengono presentati al pubblico come “accessori” dell’olio, in realtà un olio che non abbia nessun additivo, ci farebbe grippare dopo pochi metri
Alcuni di essi hanno potere antiossidante, detergente, antiusura, antischiuma, magnetico, multigrado…ecc.
Ora giochiamo un po’ con i numeri.
La numerologia dell’olio prevede principalmente due sigle SAE (la più conosciuta) ed API
SAE
La specifica SAE (Society of Automotive Engineers) è sinonimo di temperatura e viscosità (da non confondere con la densità, che è una cosa molto diversa).
L’ideale è un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare ( e quindi scorrere) velocemente il motore in accensione, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione / galleggiamento (restare attaccato alle superfici ).
La sigla è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.
I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica / protegge peggio…ok?
….facciamo un esempio:
Olio con sigla 5W 50 che vuol dire???? Serve lo spelling!!!
5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).
W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo (in questo caso il 5).
50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura è il centistoke ).
Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unità.
Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.
In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?
La classificazione API (American Petroleum Institute) indica la qualità intrinseca dell’olio e si esprime in lettere, S per i benzina e C per i diesel seguiti da un’altra lettera che indica la qualità (SA - SB - SC.......SH - SJ ..ecc.).
In pratica prendono l’olio e lo massacrano, lo tritano, lo friggono, lo centrifugano e lo torturano.
Poi vedono dopo il ciclo quanto “buono” è rimasto il povero olio e gli assegnano la seconda lettera.
Un olio SH ha resistito molto meglio e ha mantenuto inalterate le sue qualità in maniera superiore rispetto ad un SB.
Per le moto moderne si consiglia “almeno” un SH (salvo diverse specifiche della casa).
Questo ci spiega perché due oli con uguale SAE hanno magari prezzi molto differenti.
Se sullo scaffale del supermercato troviamo due oli con uguale SAE e uguale API sappiamo che l’eventuale differenza di prezzo è solo un problema di “marchio”.
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Giorgio AN
(Giorgio)
Marche
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Residenza: Osimo Stazione (AN)
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| Inviato: Mar Gen 20, 2009 6:06 pm Oggetto: |
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Solitamente si dovrebbe mettere l'olio consigliato dalla casa O DALLE CARATTERISTICHE MIGLIORI 
La garanzia non viene inficiata dalla marca dell'olio, infatti ogni conce spinge quella con cui ha un miglior rapporto commerciale (traduci ....ci guadagna di piu').
L'importante è non scendere sotto le caratteristiche API consigliate e di gradazione SAE appropriata.
Ricapitolando: (per far prima ho scopiazzato un po in giro)
La sigla SAE è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.
I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica /
protegge peggio…ok?
….facciamo un esempio:
Olio con sigla 5W 50 che vuol dire???? Serve lo spelling!!!
5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a
temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).
W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo
(in questo caso il 5).
50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a
caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura
è il centistoke ).
Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente
utilizzare la stessa unità.
Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.
In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un
olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?
Bene andiamo avanti.
Cos'è l' API:
esempio: per la pista ho scelto un olio 10W 50 . . . dovrei stare tranquillo sulla lubrificazione!
Sbagliato!
Perché? Perché la gradazione SAE ha effettuato la misurazione a +100° ma i moderni motori ad alte prestazioni portano l’olio
a temperature superiori ai 150° (circa il 50% in più!!!).
Ed ecco cos'è l' API.
La classificazione API (American Petroleum Institute) indica la qualità intrinseca dell’olio e si esprime
in lettere, S per i benzina e C per i diesel seguiti da un’altra lettera che indica la qualità (SA - SB - SC.......SH - SJ ..ecc.).
In pratica prendono l’olio e lo massacrano, lo tritano, lo friggono, lo centrifugano e lo torturano.
Poi vedono dopo il ciclo quanto “buono” è rimasto il povero olio e gli assegnano la seconda lettera.
Un olio SH ha resistito molto meglio e ha mantenuto inalterate le sue qualità in maniera superiore rispetto ad un SB.
Per le moto moderne si consiglia “almeno” un SH (salvo diverse specifiche della casa).
Questo ci spiega perché due oli con uguale SAE hanno magari prezzi molto differenti.
Se sullo scaffale del supermercato troviamo due oli con uguale SAE e uguale API sappiamo che l’eventuale differenza di
prezzo è solo un problema di “marchio”.
Attenzione .... non mi paga la Bardahl!!!
Ma io uso ed usero' sempre il Bardahl XTC 10-40W - API SM (occhio alla M) con fullerene e polar plus.
Anche sulla VN 900 che non gira certo ai giri della fazer avevo messo per mia soddisfazione (me lo sono portato da casa al tagliando) il Bardhal.
le caratteristiche le potete leggere QUI
Se volete approfondire cosa riescono a fare questi additivi . . . leggete QUA
Io ve lo consiglio . . . testato in circa 80000 km con le 3 Fazer e per 12.000 Km con la VN . . . perfetto ad ogni temperatura e frizione addirittura migliorata 
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lucio63
(lucio63 valtellina)
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Residenza: valtellina
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| Inviato: Mer Gen 21, 2009 10:27 am Oggetto: |
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| kunack ha scritto: | L’olio motore principalmente deve svolgere 2 funzioni basilari: raffreddare e lubrificare.
L’olio, che di per sé è un lubrificante, ha infatti anche l’importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale (come ad esempio i pistoni) e, nei modelli più datati (quelli definiti a raffreddamento misto “aria/olio”), ha una vera e propria funzione di “liquido di raffreddamento”.
La funzione lubrificante è quella più intuitiva ma dedico comunque qualche riga di questo articolo a spiegarne un po’ più approfonditamente il significato.
Il nostro caro (e spesso costoso) olio ha infatti il compito di far galleggiare i vari componenti creando una patina viscosa tra le superfici di contatto.
In sostanza pensate all’albero motore di una Yamaha R6 lanciata a tutto gas a 15.000 giri.
Se questo albero non fosse lubrificato ottimamente l’attrito tra albero/banco e albero/bielle creerebbe un innalzamento mostruoso della temperatura con conseguente grippaggio e fusione dei componenti.
L’olio ha poi una funzione protettiva (ruggine e ossidazione) e detergente (pulizia delle morchie e dai residui).
Detto questo credo che possiamo iniziare a parlare di come è fatto un olio.
L’olio è composto da 2 elementi: BASE ed ADDITIVI
La base è quella più “sponsorizzata” e può essere minerale, sintetica o semisintetica.
Minerale -> ricavata direttamente dalla raffinazione del petrolio grezzo o da sostanze presenti in natura.
Sintetica -> ricavata totalmente da molecole costruite in laboratorio.
Semisintetica -> ricavata dal miscuglio delle due di prima. (la normativa vigente garantisce che per definire un olio “semisintetico” la parte sintetica deve essere almeno il 25% del totale, prima ne bastavano poche gocce).
Gli additivi sono meno conosciuti e vengono presentati al pubblico come “accessori” dell’olio, in realtà un olio che non abbia nessun additivo, ci farebbe grippare dopo pochi metri
Alcuni di essi hanno potere antiossidante, detergente, antiusura, antischiuma, magnetico, multigrado…ecc.
Ora giochiamo un po’ con i numeri.
La numerologia dell’olio prevede principalmente due sigle SAE (la più conosciuta) ed API
SAE
La specifica SAE (Society of Automotive Engineers) è sinonimo di temperatura e viscosità (da non confondere con la densità, che è una cosa molto diversa).
L’ideale è un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare ( e quindi scorrere) velocemente il motore in accensione, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione / galleggiamento (restare attaccato alle superfici ).
La sigla è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.
I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica / protegge peggio…ok?
….facciamo un esempio:
Olio con sigla 5W 50 che vuol dire???? Serve lo spelling!!!
5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).
W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo (in questo caso il 5).
50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura è il centistoke ).
Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unità.
Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.
In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?
La classificazione API (American Petroleum Institute) indica la qualità intrinseca dell’olio e si esprime in lettere, S per i benzina e C per i diesel seguiti da un’altra lettera che indica la qualità (SA - SB - SC.......SH - SJ ..ecc.).
In pratica prendono l’olio e lo massacrano, lo tritano, lo friggono, lo centrifugano e lo torturano.
Poi vedono dopo il ciclo quanto “buono” è rimasto il povero olio e gli assegnano la seconda lettera.
Un olio SH ha resistito molto meglio e ha mantenuto inalterate le sue qualità in maniera superiore rispetto ad un SB.
Per le moto moderne si consiglia “almeno” un SH (salvo diverse specifiche della casa).
Questo ci spiega perché due oli con uguale SAE hanno magari prezzi molto differenti.
Se sullo scaffale del supermercato troviamo due oli con uguale SAE e uguale API sappiamo che l’eventuale differenza di prezzo è solo un problema di “marchio”. |
giudico molto positivamente questa risposta,non do un giudizio riguardo la veridicita' inquanto anche se per anni ho fatto il meccanico non mi sono mai preso la briga di studiarmi tutte queste cose,ma semplicemente quando sei nel ramo parli con questo e quel meccanico e le nostre esperienze vanno ad avvalorare questo o quel prodotto.
detto questo e visto che forse si creera la sezione tecnica che servira solo di informazione ,questa risposta e' merita di essere inserita come spiegazione di che cosa e' un olio motore,sia chiaro che non sto dando un parere positivo solo perche' chi lo dice e un membro del consiglio,ma solo a mio giudizio e' stata data un ottima spiegazione. |
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Franz
(Francesco )
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| Inviato: Mer Gen 21, 2009 1:07 pm Oggetto: |
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Ottimo lavoro guys!
Non sarebbe male se Iginio e/o Giorgio si coordinassero e facessero un unico articolo da inserire anche nella sezione "Download" in modo da averlo sempre a portata di mano.
Lucio potrebbe aggiungere le sue osservazioni fatte "sul campo" e...voilà avremmo un bellissimo lavoro!
Ragazzi, questo è il più bel post degli ultimi tempi 
Continuate/iamo così! |
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Clyde
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| Inviato: Gio Gen 22, 2009 8:52 pm Oggetto: |
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1) Visto che si parla d'olio, lo sposterei in "generali"....
2)Per la 900, l'olio consigliato è :
viscosità: SAE10W-40
tipo: API classe SE, SF o SG ( e fin qui tutto ok...), oppure classe SH o SJ con "JASO MA"... E che ca##'è 'stò "JASO MA" ?!? un qualche additivo?!?
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-Clyde-
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Giorgio AN
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| Inviato: Gio Gen 22, 2009 10:39 pm Oggetto: |
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| Clyde ha scritto: | 1) Visto che si parla d'olio, lo sposterei in "generali"....
2)Per la 900, l'olio consigliato è :
viscosità: SAE10W-40
tipo: API classe SE, SF o SG ( e fin qui tutto ok...), oppure classe SH o SJ con "JASO MA"... E che ca##'è 'stò "JASO MA" ?!? un qualche additivo?!? |
NO, è il contrario! Per avere la sicurezza che non ci siano modificatori d’attrito che danno noie alla frizione ci deve essere scritto JASO-MA.
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falco
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| Inviato: Sab Gen 24, 2009 7:00 pm Oggetto: |
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Personalmente uso per la mia Softail olio REV TECH che è uno se non in assoluto il migliore...costa un suicidio ma vale oro...e non mi dilungo oltre...informarsi se va bene per il VN lo lascio a chi ne ha voglia,ma penso di sì
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Non aver paura del nemico che ti guarda... ma del falso amico che ti abbraccia.
HD Fat Boy 1600 |
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alverman
(claudio)
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| Inviato: Sab Gen 24, 2009 9:25 pm Oggetto: |
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| lucio63 ha scritto: |
ciao coscritto,ascolta verifica se hai messo castrol power 1 gps 10-40,nel caso che ai usato questo olio se vuoi un consiglio cambialo non aspettare di avere problemi. un saluto ciao |
Ciao ragazzo! Ho cannato di brutto dicendo dell'olio, nel senso che non è il Castrol, ma BARDHAL. Mi sono sconfuso...  Per il momento si comporta bene, poi vedremo con i viaggetti un po' più lunghi.
'ao
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Wanderer
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| Inviato: Dom Gen 25, 2009 5:52 pm Oggetto: |
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Complimenti per il topic approfondito, questo lo metteremo sicuramente nella futura sezione tecnica, vero Lucio?
Non sono espertissimo di oli nel senso che non mi sono mai messo lì a provarne diversi per avere un paragone, so solo che nella Dragstar e nella VN (110.000 km in due) ho messo sempre e solo olio sintetico, nonostante spesso il meccanico mi guardasse perplesso quando gli dicevo su che moto andava. Ho sempre preso Castrol, un paio di volte Bardahl, senza badare al prezzo, cioè l'ho sempre pagato caro ma se qualche decina di euro ad ogni cambio può farmi durare di più il motore non ci penso due volte.
Sulla mia (VN1600) non ho mai riscontrato problemi di slittamento frizione, faccio il cambio ben lontano da quanto consigliato, grosso modo ogni 15.000 km e mi sembra che il mezzo giri sempre piuttosto bene.
Vorrei invece chiedere, se qualcuno ha mai riscontrato lo stesso particolare, cosa può significare la presenza di qualche truciolino nel primo filtro dell'olio (la mia ne ha due, il primo a rete metallica da pulire e il secondo a cilindro da sostituire tutte le volte), ho letto che può essere segno di usura di qualche organo, devo preoccuparmi o può succedere?
Premetto che sulla VN l'ho fatto solo una volta in quanto prima era in garanzia e quindi obbligato a farli fare dal concessionario.
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1 ottobre 2006: nasce il VROC.it
"pensa se non ci avessi provato"
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contevlad
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| Inviato: Lun Gen 26, 2009 9:46 am Oggetto: |
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| Wanderer ha scritto: |
Vorrei invece chiedere, se qualcuno ha mai riscontrato lo stesso particolare, cosa può significare la presenza di qualche truciolino nel primo filtro dell'olio (la mia ne ha due, il primo a rete metallica da pulire e il secondo a cilindro da sostituire tutte le volte), ho letto che può essere segno di usura di qualche organo, devo preoccuparmi o può succedere?
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tutto normale sta li apposta il filtro
dell'olio. Devi cominciare a preoccuparti
de nella rete ci trovi un pistone, una valvola
allora si, che devi sperare. Ma credo te ne
accorgi prima.
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Ha lavare la testa ai somari, si spreca tempo e sapone
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Clyde
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| Inviato: Lun Gen 26, 2009 1:54 pm Oggetto: |
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| Giorgio AN ha scritto: | | Clyde ha scritto: | 1) Visto che si parla d'olio, lo sposterei in "generali"....
2)Per la 900, l'olio consigliato è :
viscosità: SAE10W-40
tipo: API classe SE, SF o SG ( e fin qui tutto ok...), oppure classe SH o SJ con "JASO MA"... E che ca##'è 'stò "JASO MA" ?!? un qualche additivo?!? |
NO, è il contrario! Per avere la sicurezza che non ci siano modificatori d’attrito che danno noie alla frizione ci deve essere scritto JASO-MA. |
quindi 'stò JASO.MA è un antislittamento, piu' o meno...
Ti assicuro che sl libretto manutenzione del 900 è scritto come ho riportato sopra, JASO.MA lo richiedono solo per olii API-SH o SJ, forse x quelli superiori (API SE, SF, SG) non ce n'è bisogno...
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-Clyde-
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lucio63
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| Inviato: Lun Gen 26, 2009 2:34 pm Oggetto: |
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| Wanderer ha scritto: | Complimenti per il topic approfondito, questo lo metteremo sicuramente nella futura sezione tecnica, vero Lucio?
Non sono espertissimo di oli nel senso che non mi sono mai messo lì a provarne diversi per avere un paragone, so solo che nella Dragstar e nella VN (110.000 km in due) ho messo sempre e solo olio sintetico, nonostante spesso il meccanico mi guardasse perplesso quando gli dicevo su che moto andava. Ho sempre preso Castrol, un paio di volte Bardahl, senza badare al prezzo, cioè l'ho sempre pagato caro ma se qualche decina di euro ad ogni cambio può farmi durare di più il motore non ci penso due volte.
Sulla mia (VN1600) non ho mai riscontrato problemi di slittamento frizione, faccio il cambio ben lontano da quanto consigliato, grosso modo ogni 15.000 km e mi sembra che il mezzo giri sempre piuttosto bene.
Vorrei invece chiedere, se qualcuno ha mai riscontrato lo stesso particolare, cosa può significare la presenza di qualche truciolino nel primo filtro dell'olio (la mia ne ha due, il primo a rete metallica da pulire e il secondo a cilindro da sostituire tutte le volte), ho letto che può essere segno di usura di qualche organo, devo preoccuparmi o può succedere?
Premetto che sulla VN l'ho fatto solo una volta in quanto prima era in garanzia e quindi obbligato a farli fare dal concessionario. |
se puoi mettere i dati dell'olio castrol che usi sarebbe molto valido per valutare la veridicita' di quello che ho detto a riguardo.
il fatto di non riscontrare problemi negli oli che si usano e' gia li per se una garanzia che si sta usando un prodotto valido,poi bisogna considerare che un olio che va bene per un certo motore puo non esserlo per un altro,cioe' l'olio per un 1600 come le nostre puo non essere valido per un 900 e viceversa.
per quanto riguarda qualche truciolo trovato nel filtro direi che e' normale,nelle varie parti di fresatura e tornitura del motore ci puo sempre essere qualche sbavaturina che col tempo si stacca,oppure puo essere anche dei pezzetti di colla che tengono assemblato la cartuccia dell'olio mi sembra di capire che tu hai una cartuccia al contrario della mia che monta un filtro ,altra cosa visto che siamo in tema,una poltiglia color piombo che puo crearsi per l'eccesivo consumo delle bronzine e olio di colore beige che evidenzia la presenza di acqua o liquido di raffreddamento sono cose che devono preoccupare. comunque controllare sempre l'olio che si toglie dal motore,una volta tolto travasarlo piano piano in un altro recipiente lascando nel primo la parte finale ispezionandola per vedere se nasconde pezzi di ferro tipo piccole parti di ingranaggio o comunque pezettini regolari che evidenziano eventuali rotture.
cosa importante usare sempre recipienti puliti quando si toglie l'olio altrimenti il controllo sarebbe inutile. |
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